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每次經過葵涌貨櫃碼頭附近，看到一堆一堆、一疊一疊的貨櫃，與及連綿碼頭內一個一個的高聳的起昂架，再想到這吞吐量驚人的香港龐大建設，多年來一直高踞著世界榜首，就以2000年為例，這碼頭就處理了1,700萬個貨櫃–這在國內被稱為集裝箱的，當中所載運的，絕大多數是在國內生產的貨物。 記得在70年代初期，在經濟研究所進修時，我的論文題目是有關利息對經濟的影響，同一班當時共只有五位同學，而其中一位的題目，我記得是有關貨櫃碼頭問題的。 當時那位同學在貨櫃碼頭工作，而”貨櫃”，以至貨櫃碼頭在那時都是很新鮮的東西，可說是初創期，而其規模也很小。 荔枝角變化，何止滄海桑田？ 可不是嗎，在貨櫃碼頭建設之前，荃灣只還是個較近九龍的衛星市鎮，由九龍往荃灣是要經由荔枝角繞過山上的青山道而前往的。 那時的荔枝角，美孚新村處還是美孚公司的火油庫；美孚旁邊，即今日的公園，原是一個海灣，海灣靠近陸地的地方，是一個沙灘，沙灘之旁，一邊是東方會、青年會及華員會的泳棚，而另一邊則是陪伴著香港大多數人成長的荔園遊樂場。 由荔園及其旁的海邊延伸出去，即今日的馬嘉烈醫院處，是一個種植著疏落松林的小山坡，沿山坡而下就是岩石磷峋的海傍。 當然，當時仍未有通往葵涌的路，那時葵涌還只是鄉村，不知名稱的來源是否”種有葵樹的涌（涌是南粵地區小河流的意思）”，更遑論貨櫃碼頭了。 填幹石灘，建設貨櫃碼頭 貨櫃碼頭是開闢附近山坭，填平岸邊石灘而成，那裏曾有過一個小小的石島，島上水邊長有不少海帶及海藻，還有石螺、牡礪等貝殼類。當時每喜在荔枝角沙灘，租了小艇，然後，劃沿岸邊到這個石島上。 由沙灘划艇到石島，要經過一條”封鎖線”，這封鎖線可不是一條無形的”心中之線”，而是一條實實質質，由無數有如兩張床並在一起般大小的、空心的大鋼筒所連貫而成。 這些大鋼筒約十隔來尺就一個，每個都用粗粗的鋼纜在筒上兩邊固牢，當小艇經過時，大家就彎低腰，讓小艇在鋼索下空隙穿過。 “封鎖線”將由北而南攔開海域 未見過”封鎖線”的，不能想像此線的宏偉浩大，更不能想像當時香港的所謂海港，就只有啟德機場對開的九龍灣和沿九龍西面的維多利亞海。 你道這封鎖線設在什么地方？ 就是由上面所述的荔枝角延伸至昂船洲，當時昂船洲是軍事禁區，等閒人不可以登上島上，是存放一些特別的軍事設施的地方，該島直至80-90年代，九龍陸續填海，才把它變成相連的陸地，而97年後，更成為中國駐港部隊的海軍基地，而取代了有”添馬艦”之稱的中環與金鍾之間的”海軍船塢”。 當時海港東西只各有一個狹窄出口 說回這條封鎖線，經過昂船洲後，繼續向南伸延，直達港島最西面，堅尼地城對海的青洲島，這樣便把九龍半島西南海域，由北而南的將它截成兩部份。封鎖線以東的維多利亞海只約占海面的五份之一左右，封鎖線以西的，則是直達大嶼山東西的海面，當中包括有坪洲、大小磨刀、大小交椅，以至喜靈洲等海島，這一帶海面遼闊，估計占面積的五份之四。 由於封鎖線在西面這么一截，使香港這個海港（內海），只有兩個出口；一個是東面的”鯉魚門”，另一個就是西面的硫磺海峽（堅尼地城與青洲間的一條狹窄水道）。 今日海港遼闊，當年”封鎖線”難於想像 筆者曾問過一些水上人家及中年以上的遊艇水手，他們都不知道本港曾有過這么一條”封鎖線”存在，更遑論今日的年青人，說來也是，在香港這個繁忙的海港，無論近至市區或遠至大嶼山以東海域，都舶滿了大大小小的洋船，又怎能想像到會曾經有過這么一條不可思議的”封鎖線”呢？

飛機起降，經過車輛要讓路 香港國際機場自從遷至大嶼山赤臘角後，無論在貨運及客運方面，都無愧於其擔當的國際商港的繁重運輸的角色，在貨運量方面，成為全球最大的空港，在旅客方面，也是亞洲之冠。 不過，在國際機場仍然在九龍的啟德機場時，由於它鄰近市區，只要來往於東九龍，都會經過啟德機場，搭機及接送機均非常方便，經過時，看見飛機升降也倍覺親切。 此一以面積而言，屬於”小小機場”之類的啟德機場，卻也創造了不少世界第一。 如此機場是全球最接近民居的，以面積而言，承受的升降量最多的，每天升降航班達至400次之多。 最重要的，就是它的安全性，是國際航空界所一致稱讚的。 啟德機場原是沿岸狹小地帶 啟德機場的停機坪及客運大樓，其實只是利用了介乎馬頭角及九龍城、新蒲崗之間的一帶沿海地段來建造。至起降跑道，則是由九龍城向東延伸往鯉魚門，在九龍灣中填海而建成的跑道。 香港就是利用了這種僅有的土地資源，與海爭地，建造起宏偉壯觀的海上跑道，使大型飛機，無論是Dc-10也好，波音747也是好，均起降自如。 當然，這只是啟德機場中後期的面貌，事實上，在較早期指20世紀50年代之前，啟德機場可不是那么氣概恢宏。那時，橫頭磡、黃大仙一帶，還是遍佈木屋的山坡地，馬頭角、宋皇台道是一列稍為隆起的岩石海岸，其上還有”宋皇台”三字的石刻，據說是宋帝昺被亢兵所追時，曾到此”歇腳”，因而後人刻了這些字句，當然這只是傳說，與真正歷史有出入。 伸往鯉魚門方向的跑道當時還未建造，那么飛機如何升降？因為一眼望去，啟德機場的南北方向，由九龍城伸向馬頭角（與日後填海跑道成垂直），只有那么短短的距離，不要說今日巨無霸的飛機，即使早期載客量小的輕型飛機，也沒有足夠的長度讓它滑行。 與海爭地，興建跑道 這種講法一點也沒有錯，所以，50年代之時，啟德機場的飛機起降情形，真不是今日未見過當時飛機飛降情景所可以想像的。 當時還未有新蒲崗的工廠區，因人該區是在建造海上跑道後，將機場內多餘地段出售而建成的，也未有新太子道，因那是分割新蒲崗工廠及住宅區後，將九龍城的太子道向東伸延，直達彩虹村而建成，當時也還未有彩虹村，其舊稱是”牛池灣”。 事實上，在50年代之前，九龍市區東面只到九龍城為止，九龍城的太子道及界限街交匯處，即今之”世運公園”及大迴環，就是昔日巴士總站。九龍東面絕大多數的巴士路線，均以此處為總站，唯一例外的，就是”5號車”可到牛池灣，”2號A”則去得較遠些，可到達最偏遠荒無的”淘化大同”曬麵豉，製豉油的地方，即今之”淘大花園”外，再往東，便是山邊與海邊了。 清水灣道，由九龍城開始 今日的彩虹道，昔日叫做清水灣道。 香港的公路名稱，都有一個定名的習慣，就是由城市邊緣而前往一些鄉鎮的，就以該鄉鎮為名，如”青山道”、”大埔道”等。 故清水灣道，就是由城市邊緣的九龍城開始，彎彎地繞過機場的外緣，經過牛池灣﹐開始上山，在九龍峰下（飛鵝山）往東，再下山而往清水灣。故稱為清水灣道，當時的清水灣道是由九龍城世運公園（當時是巴士總站）做起點的。 由於當時還未有海上跑道，飛機升降的跑道是南北走向的。由於跑道不夠長，所以機場跑道的北端，就要穿過清水灣道，或者說清水灣道是穿過機場跑道的。 飛機起飛過路車輛停駛 當飛機要起飛時，飛機就會由機場南北向的跑道，徐徐向北行駛，當越過清水灣道時，所有路經的車輛均要停下來，就如在平交路上，火車經過時，相交馬路會放下升降閘，車輛不能通過，至火車過後，才拉起欄閘，讓車輛恢復通行。 當飛機要起飛時，它先得越過清水灣道，在那裏有一個較大的園形場地，可資飛機掉頭，然後發動引擎，向南方滑行，繼而加速升空。然後，拉起欄閘，車輛便可繼續行駛。 伍華書院即飛機掉頭處 對於此種情景，今日的人實難想像，而飛機掉頭的地方，大概是今日新蒲崗伍華書院的所在地。 20世紀60年代，香港人口，經濟均日益增長，對外貿易及客運往來，都需要把機場擴充，尤其是當時國際航空，已採用較大型的機種，它們都需要較長的跑道，原有近岸的顯然太短太不夠用，於是，接受顧問公司建議，向東橫過九龍灣建造一條新的海上跑道。 跑道建造完成後，原啟德機場只需保留停機坪、客運及貨運大樓與及後勤基地，故反而有多餘地皮可以用作發展，於是將新蒲崗分割出來成為工業區。 原有在機場外緣彎彎的”清水灣道”，則改稱為”彩虹道”，或許是以其彎彎有如彩虹的樣子而取名吧！

編者按：此文為2001年2月10日”香港珠海書院校友會”學術組主辦之《香港的故事》學術講座中蕭國健論文。 蕭國健教授文章版權為香港珠海書院校友會及蕭國健教授本人所有，（未經同意，請勿下載）。日後將收錄在”香港珠海書院校友會”《香港的故事匯編》中，作為該會發掘，重視及介紹香港過去掌故、史料，為香港史績書點綿力的工作之一。 各位先進賢達，如有上述相關資料掌故，甚或記憶，如有意提供，作為香港過去資料的彙集，共同努力者，請與”香港珠海書院校友會學術組楊小姐聯絡。（電話：2408 9943） 甲、 開埠初期香港島之情況 1841年香港英屬後，港政府於是年五月十五日舉行首次戶口統計，其時之 人口分佈如後： 赤柱 ： 市鎮 二千人 香港 ： 漁村 二百人 黃泥湧 ： 農村 三百人 （亞）公岩 ： 石礦場，窮村 二百人 石澳 ：石礦場，窮村 一百五十人 筲箕灣 ：石礦場，大村 一千二百人 大石下 ：石礦場，小村 二十人 群大路 ：漁村 五十人 掃杆埔 ：小村 十人 紅香爐 ：小村 五十人 西（柴）灣 ：小村 三十人 大浪 ：小漁村 五人 土地灣 ：石礦場，小村 六十人 大潭 ：小村，近大潭灣 二十人 索罟灣 […]

香港不少人擁有自置物業，所謂”有土此有財、有財此有用”，亦有所謂”有恒產則有恒心、無恒產則無恒心”。 由於中國人有此根深蒂固的心理，故香港的中國人，只要稍有能力，都希望能夠自置居所，既為實用，亦為投資。 而事實上，購置了居所，除了可供一家人居住外，若是當做生意而需要周轉之時，樓宇往往成為可供擴大經營所需貸款的抵押品。因為銀行、特別是香港傳統的銀行，往往看重廠商是否有”磚頭”抵押，多於看重其業務情況也。 擁有物業的人，都會注意一些與物業有關的問題，除了其業權的轉讓、擁有所佔土地多少份之一的業權外，還有就是其所佔土地的年期。 不同地段有不同年期 不同的地段，有不同的年期，除了在港島及南九龍的土地有不同年期外，北九龍及新界的土地，絕大多數是到2047年滿期的。 對於香港的土地，何以會有年期及不同的年期，這牽涉到一些法理的上和歷史上的因素。 假如在美國或很多國家購買土地，其所擁有土地的權益是永遠的，可以傳子傳孫，甚至一代一代的傳下去，直至地球毀滅或將之出售、捐獻或贈予。 但香港的土地卻不是這樣，香港的土地原都是有期限的。 其所以如此，原來是承襲著英國的法理觀念和主權觀念而來。 當滿清因鴉片戰敗，被迫將新安縣所屬的一個島（香港島）割讓給英國時，英國王室便擁有了這個島的主權，在”普天之下，莫非王土”的中外相通的觀念下，這個島的全部土地便全歸英國王室所有。 1942年1月25日，英軍在港島水坑口登陸後，開始了對香港的管治。她首先在爐峰腳下瀕臨海邊的山腳，建設了2個”城”，即今日中環的”維多利亞城”及西環的”堅尼地城”。並在今日的金鐘地區，建築了英軍駐守的瑪利兵房及海軍船塢。 稍後，她將一些龐大的土地批租給一些大財團，如將為魚湧與筲箕灣之間的海邊，批租予大古集團設立船塢，將銅鑼灣海邊批予怡和（渣甸Jardine）集團，此所以銅鑼灣有怡和街，渣甸街等。 皇家批租土地，最初年期999年 形式上，香港殖民政府代表英王簽署批租條款，即所謂”Crown Lease”。 租約內，除規定用途，面積（疆界）外，尚有2項，包括地稅和年期。 對於涉及土地樓宇的費用，在香港有地稅，差餉及物業稅3項。 物業稅是業主的收益的稅項。差餉是物業使用者的稅項，顧名思義，來源是與聘請看更、打更、點燈、保安等的費用有關，其後變成了政府的一項主要收入（在過去有市政局及市政局財政獨立時，差餉中的一部份撥給了市政局作文化、康樂、市容及衛生等方面的費用）。 至於地稅，則是體現土地是英王所有，獲批租建船塢、倉庫或建築樓宇者，只擁有土地的”使用權”而非”所有權”，地稅數額不多，但體現了所有權及主權的象徵意義。 至於年期方面，當初所有批租的，都是999年，包括上述2項大面積批約和在維多利亞、堅尼地城的各個大小批租土地。 999年起碼可以傳十幾二十代，差不多等如永遠。 但英國人的法律觀念沒有永遠這回事，所以訂定年期為999年。今日西環、中環、太古城及百德新街（由渣甸倉改建而成）等的年期，都是999年，其起算日由簽署批租當日開始。 地稅體現土地產”皇家”所有 不過，後來英國人覺得將土地批租出去，每年只收象徵式地稅，太過微不足道。所以後來便將年期大為縮短，改為75年，或是75年之後可以再續75年。 前者，如早期麥當奴道的一些樓宇，與及英國藉英法聯軍打敗滿清後，迫使滿清將九龍司（界限街以南的九龍半島）割讓給英國後，在半島上所批租的一些土地，如佐敦道渡船角，彌敦道與窩打老道交界（原為電話公司儲倉，後改建為寶寧大廈），與及尖沙咀河內道一帶等。 這些只有75年的地段，到期後，政府如另有發展計劃，便可無條件完全收回。若無計劃則可讓原業主繼續使用一個時期，條件是各業主出價，向政府購買。不過，由於所付出者只是物業所佔土地的權益中若干份之一，加上政府提出之價，通常不會是估價最高上限，而且還可以分十多二十年付款，故原業主需然也屬負擔，但卻是可以按步就班地負擔得起。 至於75又75的，在土地批出時，便已訂明限。 原業主在首個75年期滿後，有權繼續使用土地，只需要略為調整地稅。這一地期，最先在跑馬地一帶批地中實施，其後幾乎成為了港島區及南九龍地區的定制。 新界樓原來年期只至1997年 1898年，英國乘滿清在中日甲午戰敗，被迫割讓臺灣澎湖及遼東半島，而後來德、法、俄三國干涉日本，要其讓中國備價購回遼東，並向滿清要求得到”好處”之際，英國也乘機迫使滿清與之簽訂《展拓香港界址專條》，此是以為了防守香港為由，迫清廷將廣東新安縣（民國後改稱為寶安縣）的深圳河以南、原香港九龍以北300多平方英哩的土地（九龍城寨的細小官署的治地除外）租借予英國，期間自1898年7月1日起計99年。對於這些新租借回來的土地，代表英王的香港殖民地政府，便擁有了這龐大新增的土地，除原居民的農地外，殖民地政府可以將其批租予發展商及作倉庫、廠商使用。 對於這一範圍內的土地，殖民政府批租的方式是75年又24年。即是說，首個批期75年期滿後，批租人或已建成樓宇的個別業權人，可以在調整地稅的條件下，再續24年的使用期。 70年代銀行均不願承按年期短的樓宇 最初，香港出售的樓宇都是一幢一幢的，俗稱”一個Number”，直至戰後，一些發展商，如大昌地產等。才建成多層樓宇及分層出售。 在新九龍（九龍北部，包括觀塘、黃大仙、深水埔）及新界，所有樓宇年期，都是75又24年，但由1898年起算，故如在1965年買了一間位於深水埔的屋宇，則其年期實際上只有8年加24年。當然，如該樓宇在該年發售，通常發展商都會與政府先續了其後的24年。故號稱99年年期的，實際上是只8年加24年，即共32年。 不過，在70年代之前，一般銀行均不願意承做新界地區的按揭，皆因他們認為該地區偏遠，且有年期限制，大發展商亦不願在新界發展。 其時，承做新界按揭的主要是遠東銀行。而香港早期的”地王”、怡和集團屬下的置地公司，曾一度與遠東發展組成以發展新界為目的的”世紀地產”，不過其計劃後來無疾而終。 灣仔填海區99又99年 住在灣仔地區的人，都會知道，灣仔軒尼詩道、洛克道、謝非道及附近一帶樓宇，很多都是189年期的。 所謂189年，其原來是99年又99年。那是只有灣仔地區才有，這樣的年期，是別處所無的。 原來，灣仔地區自1929年起填海，今日為士頓道至告士打道一帶，包括修頓球傷，都是在這個時代填海得來的（告士打道以北，即今日灣仔填海區，更是遲至20世紀60年代以後才陸續填出），而這一個地區的年期，全部是99年又99年的。 有關香港地段及樓宇年期，就是根據上述各種方式來訂定，而銀行按揭，慣例上如年期太短是不會接受的。 踏入20世紀80年代，香港社會起了很大變化，”香港前途問題”，成為了影響香港人及資金去留，以至對貨幣的信心、經濟運作的主要因素。 前英國首相戴卓爾夫人訪問北京時，中國強人鄧小平當面告知在1997年一定會收回香港，不過，會保持香港原有的社會制度和生活方式，實行”一國兩制”，而且50年不變。 50年不變，過半業主無端端發達 由於前途底定，而且簽署了《中英聯合聲明》，對於一切前途問題的陰霾，都一掃而清。因此，銀行界對樓宇按揭的年期不再擔心；新界地區，除政府加速發展新市鎮，建設公屋、居屋外，各大發展商亦在該地區內廣泛發展大型屋村，使整個新界脫胎換骨。 香港，假如不是前途問題底定，港府亦不會銳意發展新界。在《中英聯合聲明》簽訂後，前港英政府已開始不再存在著”租借地”與”割讓地”的法理與現實上的劃分，把整個香港、九龍新界的規劃，視為一個整體。 得益最大的應是新九龍、新界的業主，他們的樓宇年期本來只至1997年6月30日，但因《中英聯合聲明》訂明”50年不變”，所以他們的業權便自動延長至2047年。 年期因素巧妙解決國有土地的死結 至於中國本身，由於社會主義體制規定土地屬於國有，不能讓與私人。這樣，土地的地力，無法充份運用。但幸好有香港這個”離家子”。她在外面發展得不錯，雖然有多種因素，但善於運用土地資源卻是原因之一。 香港土地在殖民地政府統治時屬於”國有”（英國之國），但在批租（包括拍賣）的方式下，將”所有權”與”使用權”分開，這樣解決了土地屬於國家所有的難題。 學習香港方式，通過拍賣的手段，將國有土地的一定期限的”使用權”有償地讓予各個企業。於是國家可以得到土地使用權轉讓的龐大收益，各企業又可將拍回來的土地發展，充份地將地力釋放，大大地有助於社會主義社會的建設。 年期、拍賣，想不到成為社會主義中國發展的竅門。 珠海書院校友會2002年5月4日”香港的故事”學術座談會講稿。

編者按：2002年5月4日，”香港珠海校友會”舉行了一項學術活動–有關香港的故事的連串發掘活動，稱為《香港的故事（2）》。當中李廣林校友除在座上講述西營盤的來源塘西風月外，亦提供了一些圖片予與會者觀賞。此外，他更將一份其在1956年在《珠海校長刊》第一卷第10期的一篇文章影印本提供予與會者，文章原名為”生活指數”。 文內解釋生活指數的編訂的情況，當中列舉了一些1955年的生活上所需用品的價格，如當年米7.2斤需款4.6元，即每斤6角3分，而鹹魚0.3斤要0.84元，豬肉0.3斤要1.16元，即分別是每斤2.8元及3.87元，而所燒的柴每斤就要0.73元。 試看看今日的物價，與之比較，饒有趣味。似乎50年來，香港人入息不斷增加，但白米卻沒有怎樣起價，這是來源充分，抑或是香港已不再靠大米充饑。 現謹將該文轉載，以饗網友。 生活指數 一、生活指數的意義 普通我們所稱的生活指數，即是生活費指數（The Cost of Living Index Numbers）的簡稱，而生活費（The Cost of Living）就是維持人類生活最低限度的費用，像衣、食、住及燃料等必備費用是。至於指數一語，是從英文Index一字譯出，意思是說可以指出繁複的狀況，所以生活指數，說是測量生活費的變遷，指出生活程度的高低狀況。 二、編制生活指數的目的 編制生活指數的目的，在表示某時某地一般零售物價的漲跌，和一般生活程度的高低，例如零售物價高漲，生活程度便高，對於以貨幣為標準，訂立工資的白領階級，將會受到購買力減跌的影響，而不能維持其固有的生活，反之，若零售物價低跌，生活程度降低，則工人獲得原有工資或輕微減薪，但因貨幣購買力的增漲，使其生活更見舒適，所以物價指數之編制，就是使人明白貨幣購買力的升降，勞資雙方，可藉生活指數的明白指示，以調節工資。 三、生活指數與勞資關係 待遇合理化，不但為勞方所希望，而且亦為資方所主張，可是如何才算合理，卻各有各的看法。在資方呢，以為待遇應該參考各業歷來的習慣，根據其機構的營業狀況以訂定工資，於是提出營業指數之說，待遇高，營業指數低是不合理的，若不顧營業指數的高低，但求待遇提高，使到公司的財力，不能負擔，則無異殺雞取卵，結果生意有退無進，公司發生動搖，那末，”皮之不存，毛將焉附。”在勞方呢，以為待遇應該根據社會生活情況，不能無視職工生活的必要條件，於是提出生活指數之說，待遇低將會使職工的生活受到很大的威協，整日悉眉苦臉，產生活不繼而擔憂，那有心思為公司賺錢，事業的推動力，原在職工，職工的勞力是無形的資本，和有形的資本，處同等地位，才是合理。 我以為人是血肉之軀，不能不過物質生活，職工的物質生活，當然要仰給於公司的薪酬，而資方對於勞方的物質待遇，當然要根據職位的高下，成績的優劣。但是也該考慮目前的環境，現在的生活程度，使每一位工作者，拿了工資，都能生活安定，才肯替公司積極工作，所以我希望企業家和工人，都應該常常注意生活指數的變動，以提供釐定一個合理的工資待遇。 四、香港生活指數的編制 香港的生活指數，迄今尚無較詳細的統計，只能根據港府每月在憲報附件（四）中所公佈的零售物價指數，和港府雇員設定金額兩種數字作參考而已。 但香港政府所編制的零售物價指數，實質上是一種生活費用指數，因為它包括有食物、燃料、衣著等生活必需的開支，而這些價格，而且也包括房租、教育費和稅項等的開支，而這些開支，並不能像物品一樣可以零售，它只可以算為一個家庭中每月必須支出的費用，由此可見港府對於這種指數的編定，實含有測定生活費的意義。 可是據香港政府編制這種指數的解釋，它的基數大部份是以港府公務員的生活?標準，而勞工的生活費用只占極小部份，所以它的代表性是有限度的，這是香港生活指數的缺點。 五、香港生活指數的內容 零售物價指數的基期為一九四七年三月，此時之基數為一百。指數的內容所包含的物品有十五種，其中各類費用所占的比重，由一九四八年九月起定為： （一）食用 ——————五一·○ （二）房租 ———————九·○ （三）衣著 ———————七·○ （四）燃料———————-四·○ （五）教育———————三·五 （六）煙絲及紙煙———– 三·○ （七）醫藥———————二·五 （八）清潔 ——————–二·五 （九）交通費 —————–二·二五 （十）家庭用具————– 一·七五 （十一）理髮—————— 一·五 （十二）報紙與文具 ——–一·五 （十三）電燈費 ————–一·○ （十四）補鞋—————– ○·五 （十五）稅項 —————–○·二五 六、去年零售物價指數 茲將一九五五年零售物價指數列表如下： […]